A defasagem da infraestrutura e da logística no Brasil cria obstáculos enormes ao desenvolvimento. Os custos de produção e distribuição, o tempo requerido para a otimização do abastecimento interno e da exportação e as perdas causadas pela ausência ou pela deficiência das condições de uso das estradas, ferrovias, portos e aeroportos são muito altos.
No cenário externo isso se traduz em perda de competitividade e, portanto, de mercado, com efeito desestimulador para os produtores e exportadores e perdas para as contas da balança comercial. No cenário interno o resultado é a contenção dos investimentos, dos empregos, do crescimento e da modernização da atividade produtiva.
Essa defasagem não nasceu agora. Os anos de relativa estagnação da economia ? ou de altos e baixos paralisantes, entre 1980 e o final dos anos noventa ? diminuíram os investimentos de forma drástica. A Formação Bruta de Capital Fixo (FBKF), que mede os investimentos públicos e privados, caiu de cerca de 24% do PIB para cerca de 16% do PIB no mesmo período.
Quanto à infraestrutura, relatório do Banco Mundial de novembro de 2007 (1), aponta que a redução dos investimentos no período foi muito acentuada: “Esses investimentos caíram de uma média de 5,22% do PIB, no período 1981-85, para 2,35% do PIB entre 1996 e 2000. Em 2001, os níveis de investimento no setor corresponderam à metade de seu patamar em 1981” (p. 18).
A retomada do crescimento econômico a partir de 2004 (exceto pela estagnação de 2009) explicitou e agravou essa defasagem. A FBKF foi sendo lentamente retomada, chegando próxima a 19% do PIB, mas a crise de 2008-2009 a faz voltar ao patamar de 17% do PIB. Dados relativos a investimentos em rodovias e ferrovias do Ministério dos Transportes (2) mostram uma quase estagnação entre 1996 e 2004, com retomada das inversões a partir de então, que é muito bem-vindo mas ainda é insuficiente para mostrar alterações no desenho da infraestrutura e da logística no Brasil.
Por isso, é muito importante o “Programa de Investimento em Logística: Rodovias e Ferrovias”, que o governo anunciou no último dia 15/8. Serão R$ 133 bilhões em investimentos, sendo R$ 91 bilhões direcionados às ferrovias (10 mil km divididos em 12 trechos) e R$ 42 bilhões às rodovias (7,5 mil km de estradas). Do total, a estimativa é de que R$ 79,5 bilhões sejam aplicados nos cinco primeiro anos.
De saída há um impacto positivo nas expectativas e cenários dos investidores. Além do mais, há um efeito multiplicador dos investimentos que, segundo cálculos da LCA, podem agregar quase R$ 130 bilhões ao PIB brasileiro no período ? acréscimo de 0,4% ao crescimento projetado pela LCA para o PIB entre 2013 e 2016, o que representa acréscimo de 0,1% ao ano. Além disso, os efeitos positivos, por meio dos ganhos de competitividade, para os investimentos, a produção, a distribuição e as exportações, entre outras ? ajudando a superar o quadro descrito no início do texto ?, terão alcance muito maior.
Nas rodovias serão investidos R$ 23,5 bilhões em cinco anos por meio de concessões ao setor privado. Recursos públicos poderão ser disponibilizados para financiar parcela dos investimentos privados com taxas de juros incentivadas (TJLP mais 1,5% ao ano) e com prazos de até 20 anos. Já os investimentos em ferrovias serão feitos através de Parcerias Público-Privadas (PPPs), com o governo contratando a construção, a manutenção e a operação da rodovia. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos, parcialmente financiados a taxas anuais de TJLP mais 1%, com prazos de até 25 anos.
Para o setor privado são grandes as oportunidades abertas pelo Programa. Para construtores e concessionários, os leilões de concessões de rodovias e de PPP nas ferrovias oferecem um portfólio rico e variado: são 10 mil km em 12 trechos de ferrovias e 7,5 mil km em 10 trechos de rodovias. A experiência na montagem de consórcios e de propostas viáveis e competitivas será decisiva na capacidade de aproveitar essas oportunidades.
Mas há novos desafios técnicos e financeiros a serem enfrentados com sucesso. No caso das rodovias, seguirá valendo o modelo de menor tarifa cobrada do usuário, agora acrescido da exigência de que pelo menos 10% das obras de melhoria sejam feitas antes do início da cobrança do pedágio. No caso das ferrovias está sendo introduzido o chamado “acesso aberto”, pelo qual o governo comprará a capacidade de operação do parceiro privado e o ofertará no mercado ? na prática, adota-se o livre direito de passagem para todos os operadores em todas as malhas.
Essas novidades exigem grande precisão e criatividade na formulação de propostas consistentes dos pontos de vista técnico, operacional e principalmente financeiro, de forma que os investimentos obtenham retorno e de fato resultem em rodovias e ferrovias modernas e de qualidade, sem interrupções, atrasos e precariedades e com a consequente superação de grande parte da defasagem brasileira em infraestrutura e logística ? ou seja, para que todos saiam ganhando.
*Fonte: Valor Econômico – 04/09/2012
